Les thermostats surveillent le système de refroidissement du moteur en (i) contrôlant constamment sa température et en (ii) régulant de manière précise son flux dans le radiateur afin d'atteindre et de maintenir la température de service optimale du moteur.
Cela garantit un processus de combustion efficace qui permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dans la partie suivante, nous allons nous concentrer sur un type particulier de thermostats : les thermostats à commande électrique ou à commande MAP. Nous listerons les composants du thermostat, expliquerons leur fonctionnement et les mesures à prendre afin de gérer les pannes électriques ou mécaniques.
Éléments du thermostat
Avant d'aborder le fonctionnement du thermostat à commande map, vous devez connaître la position de ses quatre principaux composants :
- Goupille électrique
- Résistance chauffante intégrée à l'élément en cire
- Élément en cire
- Élément d'expansion
Thermostats à commande MAP : deux plages de température
Les thermostats à commande électrique fonctionnement généralement selon deux plages de température de service en fonction des besoins de la charge moteur : charge basse à moyenne contre charge élevée ou haute vitesse. Le thermostat ne s'active pas tant qu'un seuil de température n'est pas franchi et que la température du liquide de refroidissement est inférieure à la valeur prédéterminée.
- Avec une charge faible ou moyenne sur le moteur, les thermostats à commande MAP fonctionnent exactement de la même manière que les thermostats traditionnels, en étant immergés à l'intérieur de son boîtier dans le liquide de refroidissement, mais ils commencent à s'ouvrir à une plage de température plus élevée (entre 100 °C et 110 °C, selon la plage de fonctionnement exacte du thermostat). Cela permet un processus de combustion plus efficace et garantit des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures moins élevées dans l'atmosphère.
- Lorsque l'unité de gestion du moteur détecte une augmentation de la charge moteur ou, sur certains véhicules, lorsque le mode sport est activé, de l'énergie est appliquée à l'élément chauffant. Ce dernier est en contact avec l'élément en cire et provoque l'ouverture prématurée du thermostat, afin de maintenir une température plus basse dans le circuit de liquide de refroidissement (entre 85 °C et 95 °C, toujours en fonction de la plage de fonctionnement du thermostat en question). Cette chute de température améliore la densité de l'air s'introduisant dans les chambres de combustion du moteur, améliorant ainsi les performances du moteur et empêchant sa surchauffe pendant les cycles d'utilisation hautes performances.
Notez que le conducteur n'est pas conscient des changements de température : sur les véhicules modernes, l'aiguille de la jauge de température sur le panneau de l'instrument reste stable tant que la température se trouve dans la plage de fonctionnement. La température de fonctionnement optimale d'un véhicule est enregistrée sur des cartes dans l'unité de gestion du moteur et dépend de la charge sur le système d'admission, la vitesse et la température du véhicule.
L'unité de commande électronique compare constamment la température enregistrée sur la carte avec la température réelle du moteur. Sur la base de ces informations, il envoie un certain signal de modulation de largeur d'impulsion (ou signal MLI) à l'élément chauffant du thermostat, en le contrôlant et en s'assurant qu'il reste ouvert jusqu'à ce que la température requise soit atteinte. Une MLI faible (sans tension) correspond à une température du liquide de refroidissement élevée, et une MLI élevée (avec tension) correspond à une température de liquide basse. Le signal MLI, également appelé signal à onde carrée, peut fournir de manière très précise la quantité d'énergie exacte à l'élément chauffant en raison de ses cycles d'utilisation : des intervalles contrôlés d'activation et de désactivation.
Si la température du moteur est élevée, des actions supplémentaires peuvent être requises afin d'abaisser rapidement la température du liquide de refroidissement. Par exemple, l'unité de commande peut démarrer les ventilateurs électriques. Les véhicules équipés d'une pompe à eau électrique comme la 41504E de Gates (comme sur les véhicules BMW qui utilisent une pompe à eau électrique comme pompe à eau principale) peuvent également augmenter automatiquement le débit du liquide de refroidissement.
Panne du thermostat : électrique et mécanique
Les pannes du thermostat électrique sont détectées par l'unité de commande et génèrent un code d'erreur dans la mémoire de cette unité. Avant d'effectuer un remplacement du thermostat suite à un code d'erreur, il est préférable de vérifier le câblage électrique entre l'unité de gestion du moteur, le thermostat et le câble d'alimentation afin d'éviter de remplacer une pièce qui fonctionne correctement. Utilisez un multimètre pour mesurer la résistance et vérifiez le câblage à l'aide du schéma de câblage ou du schéma du véhicule. Ainsi, vous saurez d'où provient le courant pour l'élément chauffant du thermostat et sur quels câbles vous devez vous concentrer.
En outre, lorsqu'un composant associé au système de gestion thermique tombe en panne, l'unité de commande peut prendre une valeur de remplacement, par exemple en activant le ventilateur ou la résistance du thermostat pour se protéger. Une fois encore, vérifiez avant toute réparation que les autres composants concernés, tels que les capteurs de température, fonctionnent correctement.
Enfin, les pannes mécaniques de ces thermostats sont identiques à celles des thermostats traditionnels. Vous les trouverez dans le Guide des signes de panne du thermostat.